2018年年中，國內智慧物流領域熱點頻出，頭部企業接連發布重磅消息。
近日，借容大智造新品發布會契機，進化君專訪了恒源電動汽車集團創始人、容大智造CEO王祖光和容大智造COO陳雄健。作為年逾六十的連續創業家兼投資人，王總也是當年橫掃通信行業的UT斯達康的聯合創始人。
容大智造是家怎樣的公司？當新能源智能乘用車如火如荼之時，容大智造為什么一頭扎進商用車領域？容大智造的商業模式和傳統車廠有什么不同？
1乘用車和商用車的抉擇
容大智造于2017年成立，是恒源電動汽車集團旗下智能物流車制造平臺。目前集團主打的整車產品是在城市機動車道路行駛的高速電動物流車，于2015年推出第一款物流車邁喬METRO，2018年6月發布城市電動物流車新品邁圖METRO II。
恒源電動汽車集團是一家具有濃厚IT背景的公司，幾位聯合創始人全部是IT行業資深人士，包括王總（UT_斯達康聯合創始人）、楊向陽（源政投資董事長）、陸弘亮（原軟銀中國董事長）、薛蠻子（資深投資人）。
在王總看來，容大智造不是簡單的電動物流車制造商，而是定位于專注大物流協同網絡的生態平臺。 概括地說，容大希望改變傳統汽車產業以車企為中心的規模化、標準化、流程化的商業模式，以客戶為中心，通過分布式工藝實現定制化造車，最終實現物流汽車產業協同。
據悉，創業之初，擺在容大面前的既有乘用車又有商用車機會，最終，王總選擇了商用車這條少有人進入的賽道。幾年下來，王總和容大高管層越發體會到當初抉擇的明智。
首先，新能源智能物流車巨大的市場潛力是大勢所趨。未來十年中國新能源物流車將以每年46%的速度增長，在美國這一速度是64%。7月1日起，深圳開始禁止柴油物流車駛入城區。新能源代替燃油物流車的趨勢將比人們想象的更快。
更重要的，與玩家眾多的乘用車市場相比，2B屬性的商用物流車市場是很大的藍海。 全球傳統汽車大廠完全沒有看上這一市場，因為他們不可能丟掉乘用車這一傳統優勢而轉投其他方向。
此外，在充電、自動駕駛場景方面，商用車也比乘用車簡單多了。物流車只需回廠充電不存在建設充電樁、換電站等問題，而且相對簡單的任務場景能夠比乘用車更快實現無人駕駛的商業落地。
容大智造COO陳雄健表示，乘用車和商用車完全是不一樣的概念，乘用車主打駕駛體驗，商用車則勝在經濟性或者性價比。 “乘用車的決策者是個人消費者，個人是靠體驗來決策購買的，體驗來自于駕馭感受。在駕馭感受方面，燃油車已經做到極致，電動車做的再好，要靠近甚至超過燃油車，難度非常大。”
2兩年銷量達到10萬臺，產能爬坡的挑戰
此次新品發布，容大除了發布整車產品——輕型電動智能網聯物流車“邁圖Metro II”，還發布了兩款無人駕駛數控智能物流車底盤系統“菜豆”和“玲豆”。這兩款底盤不是最終產品，而是可進行數控編程的開放式控制平臺，可以讓物流供應鏈伙伴進行低成本的二次開發。
“邁圖Metro II”最大裝置容量達8立方米，是同類車型中的佼佼者，最大續航里程300km、快充僅需2小時充滿，官方指導價為6.9萬——8.9萬元。據介紹，“邁圖Metro II”填補的是市場空白，此前市場上還沒有8立方米裝載容量的物流車。同等容量的都是燃油型中型面包車，而且價格通常要在13萬左右。
智能物流車底盤中，“菜豆”是目前唯一量產的可在機動車道行駛的物流車底盤，“鈴豆”則是在非機動車道行駛。 王總表示，“‘菜豆’的定位是制造一個可編程的底盤，我們和京東、阿里、百度、菜鳥都不沖突，因為他們會用我們這個平臺來加上他們的場景計算軟件。” 進化君猜測，不知道是否跟與菜鳥戰略合作有關，物流車底盤取名“菜豆”。
隨著國內電動智能物流車需求的猛增，容大給自己制定的銷量目標也非常激進。據介紹，2017年容大年產量是2000多輛，2018年預計產能將達到2017年的10倍，即20000輛。而2019的銷量目標將是2018年的5倍，達到10萬輛。
近兩年容大將面臨艱難的產能爬坡期，但對于完成目標他信心滿滿。“我們爭取今年能夠做成中國發貨量最大的電動物流車。”
容大智造的大部頭訂單很可能來自菜鳥、京東等物流和零售巨頭。不久前，菜鳥ET實驗室公布了打造囊括無人車、無人機的新型立體智慧物流網絡的“駝峰計劃”，容大智造入選首批合作陣容，“駝峰計劃”將于3年內打造10萬臺無人設備。
3、從小靈通到容大智造，王總連續成功創業心法初探
當年在UT斯達康時代，王總看到國內手機普及的大趨勢，并且果斷精準選擇了小靈通產品切入市場。“當時中國電話的保有率是1%，100個人里面只有一個人有電話，當時美國是55%，我們認為中國一定在不久會達到美國這個水平。”
“我們三年賣了1.5億手機，把所有國內市場的摩托羅拉、諾基亞通通加起來才5000萬，只有我們三分之一。”提到當年在通信產業創造的輝煌，王總眼里還泛著光。
王總認為目前電動車也處在同樣的大趨勢中，但容大需要突破傳統造車的商業模式才有機會。 “我的想法就是像打拳一樣，老的車廠打拳已經打了幾十年，如果和他同樣的拳路去打那必死無疑，如果用新的拳路去打，他不一定能贏你。”
王總指的新拳路就是避開傳統車廠積累了百年優勢的規模化標準化流水線，切入個性化定制市場。其中關鍵在于容大開創的一套分布式制造工藝。具體來講，容大沒有沖壓工藝，而且采用半個焊裝、半個涂裝的工藝，將傳統汽車制造流程中的“沖壓、焊接、涂裝、總裝”四大工藝，改造成了更加去中心化的分散式組裝模式。
“通過分布式的工藝，容大一條生產線只要200臺就可以幫客戶定制，而傳統車廠至少五萬臺才能定制。”王總介紹說。
成也蕭何敗蕭何。過去100年的工業化大生產時代，傳統車廠憑借極具標準化、規模化的流水線，成就了全球霸業。王總認為，在互聯網模式沖擊下，定制化個性化的造車趨勢傳統車廠不是沒有看到，但一條生產線動輒十幾億的固有投資，導致只有賣出幾十萬臺的情況下才能盈利。規模化標準化已成為傳統車廠轉型的一大障礙。
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